पटरी से उतरना और फिर वापस आना: कोलकाता की ट्राम की कहानी जिसे भाजपा की बंगाल सरकार पुनर्जीवित करना चाहती है

जहां एक समय कोलकाता में ट्रामें गुजरती थीं, व्यस्त गलियों से होकर गुजरती थीं, अब नेटवर्क के केवल दो मार्ग बचे हैं, जिन्होंने आकार दिया कि यह शहर कैसे आगे बढ़ा, विरोध किया, प्यार हुआ और, एक से अधिक बार, अपने कवियों को दफनाया।

वह शायद बदलने वाला है। पश्चिम बंगाल की नई भाजपा सरकार ने पिछले सप्ताह कहा था कि वह ऐसा करना चाहती है ट्राम नेटवर्क को पुनर्जीवित करेंजिसने सितंबर 2024 में अधिकांश सेवाएं बंद कर दीं।

राज्य के परिवहन मंत्री अर्जुन सिंह ने रविवार को कहा, “हम पर्यावरण-अनुकूल सार्वजनिक परिवहन प्रणाली को पुनर्जीवित करना चाहते हैं। राइट्स (रेल इंडिया टेक्निकल एंड इकोनॉमिक सर्विस) को एक सर्वेक्षण करने के लिए कहा गया है।”

अधिकारियों का कहना है कि योजना मौजूदा ट्रैकों का नवीनीकरण करने और नेटवर्क को विरासत बुनियादी ढांचे के रूप में संरक्षित करने के साथ-साथ पर्यटकों को आकर्षित करने और पर्यावरण-अनुकूल परिवहन विकल्प पेश करने की है। नई ट्राम गाड़ियाँ, ऑस्ट्रेलिया और यूरोप के कुछ हिस्सों में चलने वाली ट्राम गाड़ियों की तर्ज पर बनाई जाएंगी।

सर्कुलर रोड, 1742 में निर्मित और 1799 में पक्की सड़क, शहर की पहली पक्की सड़क थी।

लेकिन ट्राम तब भी आसानी से नहीं आती थीं. जादवपुर विश्वविद्यालय के इतिहास विभाग को सौंपे गए घोष के पेपर के अनुसार, 1803 में ही ब्रिटिश काल के गवर्नर-जनरल लॉर्ड वेलेस्ली ने शहर में सड़क निर्माण को बढ़ावा देने के लिए एक तीस सदस्यीय समिति का गठन किया था।

1865 में, बॉम्बे को घोड़े से खींची जाने वाली ट्राम का पहला लाइसेंस मिला, लेकिन यह परियोजना ध्वस्त हो गई। इसलिए कलकत्ता, जैसा कि उस समय कोलकाता कहा जाता था, वहां सबसे पहले पहुंचा। इसका उद्घाटन घोड़ा-खींचा हुआ ट्राम 1873 में चला, जो हुगली के साथ सियालदह और अर्मेनियाई घाट स्ट्रीट के बीच 3.9 किलोमीटर की लाइन थी।

लेकिन सियालदह लाइन जनता के लिए नहीं थी। घोष के शब्दों में, इसकी कल्पना “कलकत्ता के व्यापार और वाणिज्य केंद्र के लिए एक जीवन रेखा” के रूप में की गई थी, जिसे नदी के किनारे के घाटों और घाटों से शहर के गोदामों और सियालदह टर्मिनस तक माल ले जाने के लिए बनाया गया था।

29 अक्टूबर, 1980 की एचटी रिपोर्ट के अनुसार, जो ट्रामवेज़ की शताब्दी को चिह्नित करती है, प्रत्येक कार को मजबूत ऑस्ट्रेलियाई वॉलर्स की एक जोड़ी द्वारा खींचा जाता था और शोवा बाजार और स्ट्रैंड रोड में उपनगरीय व्यापारियों के स्टोर में सेवा प्रदान की जाती थी।

योजना परवान नहीं चढ़ी. जब अधिकारियों को एहसास हुआ कि कलकत्ता की बंदरगाह नहरें माल यातायात को विश्वसनीय रूप से सेवा देने के लिए बहुत बुरी तरह से गाद जमा कर चुकी हैं, तो लाइन को यात्रियों के लिए खोल दिया गया था।

बहरहाल, यह व्यवस्था अधिक समय तक नहीं चल सकी। मोटे तौर पर हारना ₹500 प्रति माह और के लिए बनाया गया ₹स्वीकृत बजट के मुकाबले 1.5 लाख रु ₹1 लाख, नवंबर 1873 में सेवा बंद कर दी गई। घोड़े भी भारतीय गर्मियों का सामना नहीं कर सके और उनमें से कई उस समय अत्यधिक थकावट के कारण मर गए।

कलकत्ता ने 1880 में दूसरी बार प्रयास किया। स्वतंत्र प्रमोटरों ने 1876 से पुनरुद्धार प्रस्ताव पेश किए थे, और 2 अक्टूबर, 1879 को, कलकत्ता कॉर्पोरेशन ने नवगठित कलकत्ता ट्रामवेज कंपनी लिमिटेड (सीटीसी) के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए – जिसकी स्थापना डिल्विन पैरिश, अल्फ्रेड पैरिश और रॉबिन्सन सटर ने की थी – आठ निर्धारित मार्गों पर अधिकार के लिए, जैसा कि घोष के पेपर नोट्स में बताया गया है।

इस पर निर्माण कार्य तेजी से आगे बढ़ा। कलकत्ता ट्रामवेज़ के अनुसार, बोबाज़ार लाइन को 27 अक्टूबर 1880 को संचालन के लिए प्रमाणित किया गया था और हेअर स्ट्रीट लाइन को 19 नवंबर को, बोबाज़ार स्ट्रीट, डलहौज़ी स्क्वायर और स्ट्रैंड रोड के माध्यम से सियालदह से अर्मेनियाई घाट तक चलने वाले एक लंबे, मीटर-गेज मार्ग के औपचारिक उद्घाटन से पहले प्रमाणित किया गया था। कंपनी का गठन और पंजीकरण 20 दिसंबर, 1880 को लंदन में हुआ था, हालांकि इसकी स्थापना की तिथि उसी वर्ष 1 नवंबर थी।

ऐसे कई लोग थे जो सेवा के बारे में आश्वस्त नहीं थे।

1980 एचटी रिपोर्ट में द स्टेट्समैन (तब द स्टेट्समैन एंड फ्रेंड ऑफ इंडिया कहा जाता था) के उस समय के हवाले से कहा गया है, “ट्रामवेज़ 1 तारीख से परिचालन शुरू कर रही है, लेकिन यह कितना सफल साबित होगा, यह देखना बाकी है। अब जो परीक्षण यात्राएं की जा रही हैं, वे संतोषजनक साबित हुई हैं।”

डर कायम नहीं रहा.

इसके बाद 1882 में भाप इंजन आए और अपने साथ अराजकता लेकर आए। चौरंगी खंड पर एक महीने तक चले परीक्षण में छह दुर्घटनाएँ हुईं, हालाँकि कोई मौत दर्ज नहीं की गई। घोष के पेपर रिकॉर्ड के अनुसार स्ट्रीट लाइटिंग की कमी के कारण स्टीम ट्राम को सूर्यास्त के बाद चलने से रोक दिया गया था। इंजनों की आवाज़ भी इतनी तेज थी कि आस-पास की अन्य गाड़ियों को खींचने वाले घोड़े डर गए और कुछ यूरोपीय निवासियों ने औपचारिक रूप से धुएं और शोर पर आपत्ति जताई। एचटी रिपोर्ट में कहा गया है, “भयानक”, यह शहर के “सफेद शहर” के शब्दों में था, हालांकि कई भारतीयों ने आवागमन की गति का स्वागत किया।

1902 में बिजली आने और 1905 तक नेटवर्क के हर मार्ग तक पहुंचने से पहले, विरोध प्रदर्शन थोड़े समय के लिए जीत गए, और घोड़े “सम्मान के साथ” ड्यूटी पर लौट आए, उसी एचटी रिपोर्ट में उल्लेख किया गया है।

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कोलकाता की पहली सेवा एस्प्लेनेड से किडरपोर तक चली और बाद में कालीघाट तक विस्तारित हुई।

किसी भी तकनीक की तरह, विद्युत ऊर्जा अपने साथ समस्याओं का एक नया समूह लेकर आई। घोष के पेपर के अनुसार, ट्राम के लिए खींची गई उच्च बिजली ने पास के प्रेसीडेंसी कॉलेज में प्रयोगशाला के काम को बाधित कर दिया। माना जाता है कि दोनों परिसर के नजदीक एक ट्रांसफार्मर से जुड़े थे।

ट्रामों ने एक दृश्यमान वर्ग विभाजन भी स्थापित कर दिया। वहाँ दो टिकट वाले डिब्बे थे – एक प्रथम श्रेणी जिसमें गद्देदार सीटें, ओवरहेड पंखे और नीली रोशनी थी, और दूसरी श्रेणी में सादी लकड़ी की सीटें और लाल रोशनी थी।

घोष की थीसिस में लेखक क्षितींद्रनाथ ठाकुर द्वारा इस विभाजन के खिलाफ जनता के विरोध का दस्तावेजीकरण करने का हवाला दिया गया है।

और इसलिए, ट्राम पर हमले 1905 के स्वदेशी आंदोलन के आरंभ में ही शुरू हो गए थे।

घोष का कहना है कि जब सविनय अवज्ञा आंदोलन के दौरान राष्ट्रवादी नेताओं को गिरफ्तार किया गया था, और भारत छोड़ो आंदोलन के दौरान भी, जब ओवरहेड तारों को काट दिया गया था और ट्रामकारों को जला दिया गया था, तब ट्रामों में आग लगा दी गई थी। माना जाता है कि कुछ स्थानीय पुलिसकर्मी भी आगजनी के हमलों में शामिल थे।

थीसिस में लिखा है, “इसलिए जब दमनकारी औपनिवेशिक शासन के खिलाफ विरोध करने की बात आई, तो स्थानीय लोगों ने सतही परिवहन के अपने प्राथमिक साधन को नष्ट करने में संकोच नहीं किया, जिसका वे अन्यथा सामान्य दिनों में उपयोग करते थे।”

फिर, कर्मचारियों की हड़ताल से भी सेवा बाधित हुई। उदाहरण के लिए, 1921 में हड़ताल के कारण कलकत्ता में ट्राम सेवाएँ लगातार 64 दिनों तक निलंबित रहीं।

बीबीसी की एक रिपोर्ट के अनुसार, आज़ादी के बाद भी, कलकत्ता ट्रामवेज़ कंपनी लंदन प्रबंधन के अधीन रही, यहाँ तक कि 1968 तक लंदन स्टॉक एक्सचेंज में सूचीबद्ध रही। लेकिन दिन-प्रतिदिन का नियंत्रण एक साल पहले ही राज्य के पास चला गया था। 1980 में एचटी की रिपोर्ट के अनुसार, ब्रिटिश मालिकों द्वारा कर्मचारियों को वेतन देना बंद करने के बाद पहली संयुक्त मोर्चा सरकार ने 1967 में कंपनी का संचालन अपने हाथ में ले लिया।

सीटीसी अंततः पश्चिम बंगाल परिवहन निगम लिमिटेड में बदल गया और 2016 से ट्राम सेवाएं चला रहा है।

आयोजक शहर की एकमात्र जीवित घोड़ा-चालित ट्राम कार को प्रदर्शन के लिए रखना चाहते थे, लेकिन यह तब तक बॉम्बे के एक संग्रहालय में थी और सीटीसी को यकीन नहीं था कि इसे कार्यक्रम के समय पर वापस लाया जा सकता है। तब बेड़े में 438 कारें चलती थीं, औसतन 320 कारें प्रतिदिन चलती थीं, और लगभग नौ लाख यात्रियों को ले जाती थीं, जो राज्य की सब्सिडी से चलती थीं। ₹40 लाख प्रति माह.

ए ₹102 करोड़ की आधुनिकीकरण योजना पर काम चल रहा था, जिसमें 75 नई कारों और 165 नवीनीकृत कारों का वादा किया गया था – जिसे सीटीसी ने, विशिष्ट अच्छे हास्य के साथ, “तेल संकट से एक इनाम” कहा।

बीबीसी के अनुसार, तैंतालीस साल बाद, 2023 में, कोलकाता ने पहली सियालदह-अर्मेनियाई घाट लाइन के 150 साल पूरे किए, जिसमें विंटेज ट्राम – जिसमें एक सदी पुरानी लकड़ी की गाड़ी भी शामिल थी – केक-काटने के समारोहों और संगीत प्रदर्शनों के माध्यम से परेड की गई।

लेकिन यह जश्न अल्पकालिक साबित हुआ. एक साल के भीतर, सितंबर 2024 में, राज्य सरकार ने अधिकांश नेटवर्क बंद कर दिया था, जिससे आज बचे दो मार्ग बचे हैं: गरियाहाट-एस्प्लेनेड और श्यामबाजार-एस्प्लेनेड।

बांग्ला साहित्य उनके पास उतनी ही बार लौट आया। जिबनानंद दास की कविता शहरी जीवन के एकांत और शांत लय को उजागर करने के लिए ट्राम का उपयोग करती है, ट्राम लाइन-एर धारे से ज्यादा कहीं नहीं, जिसका अनुवाद अलॉन्ग द ट्राम लाइन में किया गया है।

एक लोकप्रिय अनुवादित संस्करण पढ़ता है:

“मैं ट्राम लाइन के साथ चलता हूं: रात अब गहरी हो गई है
मैं अतीत के कुछ जीवन की छेड़-छाड़ सुनता हूँ:
‘आप एक टूटी हुई ट्राम की तरह हैं-
कोई डिपो नहीं है, आपको वेतन की आवश्यकता नहीं है
अफसोस, ऐसा कब हुआ!’
वह पुराना जीवन पीछे डूब जाता है
आकाश में तारा, अंधेरे में.

इसे अक्सर एक क्रूर विडंबना के रूप में लिया जाता है कि दास, जो अक्सर ट्राम के बारे में बात करते थे, 1954 में एक ट्राम से टकरा जाने के बाद उनकी मृत्यु हो गई।

घोष के पेपर नोट्स के अनुसार, बंगाली गद्य में भी ट्राम सर्वव्यापी थे। विभूतिभूषण बंदोपाध्याय की अपराजितो की मुख्य नायिका लीला अपने घर से अपू तक चलने वाली इलेक्ट्रिक ट्राम का वर्णन एक ऐसे वाहन के रूप में करती है, जिसमें न तो घोड़ों की जरूरत है और न ही भाप इंजन की, बल्कि यह एक ओवरहेड तार द्वारा चलती है। सुनील गंगोपाध्याय की प्रोथोम अलो के नायक भरत ने ट्राम को हुगली में चलने वाले स्टीमशिप से भी अधिक विश्वसनीय और तेज़ बताया है।

ट्रामजात्रा पर सितंबर 2005 का एक एचटी फीचर – कलकत्ता और मेलबोर्न द्वारा मनाया जाने वाला एक कार्निवल, दो शहर जहां परिवहन के साधन समय के साथ बचे रहे – सौमित्र दास की एक नामांकित पुस्तक में ट्राम के प्रति कोलकाता के जुनून का जिक्र किया गया है। जबकि अन्य भारतीय महानगरों बॉम्बे और मद्रास ने बहुत पहले ही इस सेवा को बंद कर दिया था, कोलकाता में ट्राम, जो शहर के “सांस्कृतिक लोकाचार में बुनी गई” थीं, “सड़कों पर दौड़ती रहीं”।

(करिश्मा अयालदासानी और दानिता यादव के इनपुट के साथ)